Юбилейный реквием по львовским автобусам ЛАЗ

60 лет назад, 13 февраля 1956 года, произошло знаменательное событие: был выпущен первый львовский автобус знаменитой марки ЛАЗ-695 «Львів».

Львовский автобусный завод (в советское время имени 50-летия СССР) был основан в мае 1945 года, буквально через две недели после Великой Победы, как автосборочное предприятие. Строительство его развернулось в 1946-м, и первая продукция была выпущена уже в 1947 году. Поначалу на заводе строили автокраны, прицепы, автолавки и вроде бы даже была создана опытная партия электромобилей!

Затем предприятие решили перепрофилировать на выпуск автобусов. Причём сначала предполагалось перенести сюда производство устаревшего ЗИС-155 с московского завода им. Сталина (ЗИС).

Однако сложившийся уже на львовском заводе коллектив конструкторов во главе с В. Осепчуговым при поддержке директора завода Б. Кашкадамова решил разработать собственную современную модель. При её проектировании были учтены опыт и наработки ведущих автобусостроителей мира, таких как «Мерседес», «Неоплан», «Магирус». Результатом и стал ЛАЗ-695, который первым в СССР получил компоновку с задним расположением двигателя и внешне выгодно отличался от архаичных моделей, выпускавшихся тогда в Союзе.

Городской ЛАЗ-695 имел свои недостатки, в частности тесноват был его салон, но эта простая по конструкции и неприхотливая на наших дорогах машина оказалась весьма удачной, в различных модификациях выпускалась до 2006 года – и было построено 695-х четверть миллиона!

Далее в серию пошли туристские ЛАЗ-697 и ЛАЗ-699, городской дизельный ЛАЗ-4202. Уже в 1974 году со сборочной линии ЛАЗа ежедневно сходили 44 автобуса!

В 1976-м только сверх плана были выпущены 152 машины. К концу 1970-х годовое производство довели до 12,9 тыс. штук, а на пике производства – до 14,6 тысячи. Их изготовлением были заняты 8 тыс. рабочих. Общее же производство автобусов ЛАЗ составило 365 тыс. штук.

Львовский автобусный завод давал 99% производства автобусов на Украине. По некоторым сведениям, каждый третий пассажир в СССР перевозился дорожными лайнерами ЛАЗ. Завод имел развитые кооперационные связи. Так, он поставлял гидромеханические передачи Ликинскому автобусному заводу (ЛиАЗ) в РСФСР и «Икарусу», а также поддерживал тесные связи и участвовал в соцсоревновании с автобусостроителями Польши (из Люблина и города Санок), Венгрии, Румынии.

В 1971 году Львовский автобусный завод был награждён орденом Трудового Красного Знамени. Его продукция получала призы на международных выставках. Важные заказы были выполнены им для Международного фестиваля молодёжи и студентов в Москве 1957 года (т.н. фестивальные автобусы) и для Олимпиады-80.

А в 1986-м львовские инженеры и рабочие создали и выпустили спецпартией ЛАЗ-692 с защитой от гамма-излучения и радиоактивной пыли. Эти автобусы работали в Чернобыле, хотя из-за их заражения их вскоре пришлось утилизировать.

* * *

Однако особую гордость львовян в своё время вызывал тот факт, что первый космонавт планеты Юрий Гагарин подъехал на стартовую площадку космодрома на львовском автобусе – специально переоборудованном ЛАЗ-695Б.

Спецавтобус проектировался на заводе во многом по наитию – никто в мире ведь ничего подобного ещё не делал, специфика изделия была не совсем ясна, да и конструкторский коллектив во Львове был ещё так молод!

На кузов базового ЛАЗ-695Б нанесли антикоррозионное покрытие, обеспечили герметичность салона для защиты от попадания туда пыли, полностью переделали интерьер салона. Огромное кресло для космонавта в скафандре спроектировали тоже во Львове. В автобусе установили самое современное на то время оборудование: телефон, радио, средства спецсвязи, кондиционеры, а также аппаратуру для киносъёмки, благодаря которой и остались уникальные кадры непосредственной подготовки Гагарина к полёту.

Госкомиссия приняла изделие, и бело-голубой «ЛАЗ», подъехавший 12 апреля 1961 года к стартовой площадке, наверное, стал самой лучшей рекламой львовского завода во всём мире! Рассказывают, что автобус Юрию Алексеевичу понравился, а особенно удобные кресла и хорошая вентиляция. Но вот такой поворот судьбы: на аэродром для своего последнего полёта на учебно-тренировочном самолёте УТИ МиГ-15 Юрий Гагарин отправился не на личной «Волге», а тоже на ЛАЗ-695…

Естественно, эти спецавтобусы постепенно совершенствовались, насыщались аппаратурой, салон разделили на три отдельных отсека – для самих космонавтов, для сопровождающих и водителя; были предусмотрены другие меры, чтоб оградить отправляющихся в долгий полёт космонавтов от инфекции и прочих опасных для здоровья факторов. Первому космонавту независимой Украины Леониду Кадынюку довелось опробовать и «космический ЛАЗ», и аналогичный американский автобус. И по его оценке, изделие Львовского автобусного завода лучше!

Десять лет назад, когда отмечалось 50-летие львовского автобуса, на завод приезжал поздравить коллектив дважды Герой Советского Союза Борис Волынов. Но к тому времени лучшие годы ЛАЗа были уже далеко позади, а впереди его ждала агония.

* * *

К 1999 году производство автобусов упало до 177 штук, т.е. почти в 100 раз!

В начале 2000-х завод был приватизирован, а затем исключён из списка предприятий, имеющих стратегическое значение для экономики и безопасности Украины. В «нулевых годах» происходило некоторое оживление: производство в 2004 году подросло до 707 штук, начался выпуск новых, современных автобусов серии «НеоЛАЗ» и троллейбусов.

В то же время в 2006 году завод избавился от своего жилого фонда – его общежития продали вместе с жильцами! В 2013 году людей принялись выселять в соответствии с решением суда.

В годину кризиса 2008–2009 годов завод встал, перестал платить зарплату сотрудникам (их по состоянию на 2011 год числилось 1260 чел.). Те выступили с протестами, а поскольку ЛАЗ на тот момент уже принадлежал российским бизнесменам, политсилы определённой направленности придали сугубо трудовому конфликту национальную окраску, использовав его для разжигания русофобии.

Затем было новое оживление в связи с госзаказом к Евро-2012 и попытками продвигать автобусы на рынки балканских стран. Впрочем, контракт на поставку автобусов и троллейбусов городам, принимавшим чемпионат Европы, полностью выполнен не был. В 2013 году завод снова приостановил работу, депутаты горсовета стали требовать национализации предприятия, но спасать его было уже поздно.

Точку на истории прославленного завода поставил майдан. Осенью 2014 года владельцы провели демонтаж оборудования и металлоконструкций, а 23 марта 2015-го полуразрушенные помещения на ул. Стрыйской были выставлены на аукцион.

Понятное дело, националисты во всём обвиняют россиян братьев Чуркиных, выискивая политические мотивы произошедшего. Но они стараются не замечать, как утвердившиеся в стране экономические отношения и интеграция Украины в мировой рынок (а ныне ещё более тесная интеграция в Евросоюз) полностью уничтожили некогда высокоразвитое машиностроение Львова.

Куда лучше сложилась судьба у «Укравтобуспрома» (Института автобусо-троллейбусостроения) во Львове, основанного в 1966 году. На базе его экспериментального завода в 1990-е годы был организован мелкосерийный выпуск микроавтобусов, но самое главное то, что он проектирует «бусики» для корпораций «Богдан» и «Эталон».

Однако всё это – лишь остатки былого величия, тусклый призрак индустриальной славы Львова советской поры. Нет ничего проще, чем низвергать памятники и разрушать то, что создано не тобой. Построить же что-то взамен у новых хозяев Украины пока не получается. И, наверное, не получится никогда, ибо рождённый рушить творить не способен.