Золотая дорога: вместо трасс чиновники ремонтируют подъезды к своим домам

Украинские дороги находятся в жутком состоянии. Более 90% дорог не видели ремонта за годы независимости. Мало того, каждый восьмой мост может обвалиться в любую секунду. Казалось, работы не початый край. Но нет, украинские чиновники решили отремонтировать не дороги припортовых городов, зоны АТО или туристических Карпат. Их выбор пал на трассу возле своих дворцов, ремонт 1 метра которой составит около 60 тыс. гривен.

Непочатый край

По украинским дорогам опасно ездить. По информации Министерства инфраструктуры, из-за скудного финансирования около 90% автомобильных дорог общего пользования (169,6 тыс. км) не ремонтировались более 30 лет. В результате более 39% из них не отвечают современным требованиям по прочности, а больше половины – неровные

Помимо того, из примерно 16 тыс. мостов только около 7,5 тыс. соответствуют действующим нормам и стандартам, а срочного ремонта требуют около 2 тыс. мостовых переходов.

Вместо этого, чиновники решили заняться ремонтом дороги, вдоль которой расположены дома известных украинских политиков и бизнесменов – с 14 по 43 километр трассы Киев-Знаменка, так называемой Новообуховской трассы.

Проект на выполнение работ по капитальному ремонту этой дороги был утвержден еще Кабмином Николая Азарова соответствующим распоряжением почти три года назад – 26 июня 2013 года. Согласно этому документу, общая сметная стоимость ремонта участка в 28,6 км в ценах на 1 февраля 2013 года составила 702,2 млн гривен.

В свою очередь, финансируется ремонт за счет кредита от Европейского банка реконструкции и развития и Европейского инвестиционного банка. В 2010-2011 годах Украина подписала с ними кредитные соглашения на сумму 450 млн евро на реконструкцию подъездов в Киеву, в том числе и трассы Киев-Знаменка.

В августе 2014 года Укравтодор объявил тендер на проведение ремонта участка трассы Киев-Знаменка. В результате договор на выполнение капитального ремонта был заключен с компанией ONUR Taahhut Tasimacilik ve Ticaret Ltd. Sti. Однако, как сообщили РБК-Украина в Укравтодоре, с этой компанией был подписан не гривневый, а валютный контракт на сумму 57,3 млн евро. В Укравтодоре считают, что им даже удалось сэкономить, поскольку изначальная стоимость проекта в евро составляла почти 65 млн евро.

Принимая во внимание официальный курс гривны к евро на конец 2014 года стоимость контракта в гривне составила 1,087 млрд гривен. К 9 марта 2016 года при перерасчете в гривну по нынешнему курсу она составила уже 1,665 млрд гривен. Для сравнения это больше, чем правительство намерено потратить за 7 лет на реконструкцию Запорожского и Херсонского аэродромов (на эти цели предлагается направить по 1,2 млрд гривен).

Впрочем, в Укравтодоре РБК-Украина не просто не ответили на вопрос, почему договор на выполнение ремонта был подписан в евро, несмотря на то, что в распоряжении Кабмина фигурировала смета в гривне, но и еще назвали такой вопрос “глупым”. Ранее Укравтодор объяснял валютный контракт тем, что для выполнения ремонтных работ использовалась часть кредита европейских банков, предоставленных в евро.

Но и это не все. В Укравтодоре говорят, что им удалось в договор включить на сумму 7,4 млн евро дополнительные работы по строительству двух транспортных развязок (общей стоимостью 4,7 млн евро), пять надземных пешеходных переходов и один подземный (2,3 млн евро) и ремонт одного существующего подземного пешеходного перехода (0,4 млн евро). Изначально эти планы не были заложены в проектной документации, утвержденной Кабмином.

Стратегическое направление

Эксперт транспортного рынка Олег Островерхий говорит, что у проекта по ремонту участка трассы Киев-Знаменка есть несколько проблем. “Во-первых, это целесообразность этого ремонта. Вопрос в том нужно ли нам это делать сегодня на дороге, которая была не в идеальном, но приемлемом состоянии? Нужно ли столько денег вкладывать в дорогу под Киевом, когда по периферии страны просто проехать нельзя?”, – возмутился он.

По мнению Островерхого, можно было изменить целевое назначение кредита на другие более важные направления. “В ответ на это в Укравтодоре заявили, что решение было принято предыдущей властью, а мы теперь вынуждены его выполнять. Но это лишь частично так. Потому что до тендера, до второй половины 2014 года, Укравтодор мог вынести на рассмотрение Кабмина вопрос о дальнейших направлениях использования кредитов международных финорганизаций на ремонт дорог, – считает он. – А сейчас идет просто процесс освоения суммы, которую искусственно завысили на тендере. Правило банков в том, что они присматриваться начинают тогда, когда превышаешь сумму контракта, а пока что в пределах контракта “красный” свет не загорается”.

По словам директора департамента стратегического развития дорожного рынка и автомобильных перевозок Министерства инфраструктуры Романа Хмиля, его ведомство сначала намеревалось отменить ремонт подходов к Киеву, которые не успели провести до ЕВРО-2012. “Нам удалось отменить ремонт участка до Межигорья. Там и так хорошая дорога. Сэкономленные деньги перенаправили на другие проекты”, – сообщил он.

Однако, по словам Романа Хмиля, банки не пошли на отмену ремонта до Обухова, так как в отличие от дороги на Межигорье, которая там и заканчивается, этот участок стратегически важен, поскольку с него начинается трасса Н-01 на Днепропетровск. “Теоретически, вместо капитального ремонта там можно было бы провести текущий средний ремонт, что обошлось бы намного дешевле. Высвобожденные деньги можно было бы направить на другие участки. Но политика банков такова, что они финансируют только капитальный ремонт”, – рассказал он РБК-Украина.

Старший советник ЕБРР Антон Усов говорит, что отменять ремонт участка дороги Киев-Знаменка нельзя, поскольку он был утвержден в 2000 году и является неотъемлемой частью проекта по улучшению качества подходов к Киеву.

Кроме того, Олег Островерхий второй проблемой называет эффективность использования кредитных средств. “Время и место их использования явно выбраны худшие. Есть старая Обуховская дорога в отличном состоянии, которая может выступать альтернативой ремонтируемого участка. Кроме того, после ремонтируемого участка, то есть, после Обухова, трасса находится не в особо хорошем состоянии, а также не просматривается ее стратегического значения или развития, как, например, в зоне морских портов или Карпат”, – уверен аналитик.

Цена безопасности

Однако основные упреки аналитиков касаются сметы строительства и добавления дополнительных конструкций. Напомним, изначально правительство утвердило проект ремонта этого участка на сумму 700 млн гривен.

В 2014 году Укравтодором был проведен тендер по ремонту дороги, но по измененному проекту и на другую сумму, нежели это было указано в решении правительства. К первоначальному плану добавились изменения, которые повышают безопасность движения – дополнительные надземные пешеходные переходы и двухуровневые развязки, на которых настаивают международные эксперты. “Новый проект должен пройти повторную экспертизу Минрегионстроя, а новую смету должен утвердить Кабинет Министров. Министр дал Укравтодору соответствующее поручение “, – говорит Хмиль.

По словам Олега Островерхого, если изменяется гривневая стоимость ремонта, к примеру, из-за изменения цены на строительные материалы или зарплаты, смета ремонта должна быть пересчитана и официально снова переутверждена Кабмином. “И только после этого она может быть использована Укравтодором как руководство при закупке. Смета на 702 млн была утверждена в 2013 году и никто ее не переутверждал в 2014 году перед проведением тендера”, – говорит он. Также Олег Островерхий отмечает, что кроме этого были внесены изменения и в состав работ, что также не вносилось в проект и не согласовывалось с Кабмином.

В Укравтодоре объясняют необходимость изменения условий проекта двумя причинами. В частности, ЕБРР и ЕИБ привлекли европейских экспертов, которые провели аудит безопасности движения с учетом требований директивы ЕС 2008 96ЕС. “Эксперты сделали акцент на устранении пересечений дорог с высокой интенсивностью движения и пешеходных переходов в одном уровне, а также переоборудовании перекрестков с недостаточно эффективной организацией движения. Внесение соответствующих дополнений и соответствующих технических решений тендерной документации было одним из условий финансирования данного проекта”, – сообщил Укравтодор РБК-Украина.

Кроме того, в ходе последнего аудита было выявлено, что за время от проведения проектно-изыскательских работ до момента проведения тендера существенно снизилась несущая способность и увеличились масштабы разрушений дорожного полотна. При этом процент трещин в цементобетонном покрытии увеличился в десятки раз. Поэтому Укравтодор разрешил победителю тендера разрушить старое цементобетонное покрытие и использовать его в качестве основы для нескольких слоев асфальтобетонного покрытия.

По словам Романа Хмиля, в банках настаивают на дополнительных конструкциях, поскольку имеют негативный опыт ремонта дорог в Украине. “После предыдущего ремонта дороги Киев-Чоп, который финансировался ЕБРР, смертность на этой трассе увеличилась в два раза. Покрытие на дороге стало лучше, и в результате водители стали разгоняться не до прежних 100 километров в час, а до 200. Кроме того, если раньше при развороте в противоположную сторону водители успевали заметить машины, то теперь при больших скоростях это стало сделать сложнее. Также многие водители не сбавляют скорость при проезде населенных пунктов, которые пересекает эта трасса. Все это в совокупности и привело к росту смертности”, – рассказал он РБК-Украина.

Антон Усов отмечает, что говорить о том, что удорожание ремонта дороги произошло из-за требования ЕБРР крайне некорректно. “Требования, которые мы выдвигали, связаны исключительно с улучшением безопасности трассы – это строительство дополнительных переходов, отбойников, освещение перекрестков. Это наши рекомендации Укравтодору, основанные на современных требованиях к безопасности дорожного движения”, – уточнил старший советник ЕБРР.

По словам Усова, когда ЕБРР ранее финансировал строительство дороги М06 (Киев – Чоп) в Украине, население городов и сел, через которые проходили трассы, высказывали пожелания банку, связанные с уровнем безопасности. “Дорогу построили, а не озаботились переходами для населения, ограждениями и прочее. Современная дорога без них не может быть”, – отмечает он.

Роман Хмиль говорит, что стоимость капитального ремонта на этой дороге сопоставима с аналогичными проектами для дорог такого класса, реализуемыми в Украине за кредитные средства. Она могла бы быть существенно ниже только в случае отказа от строительства надземных пешеходных переходов и дополнительных развязок. Однако на этом участке дороги за последнее время было построено множество ресторанов, она превратилась в зону отдыха киевлян, это привело к резкому росту аварийности с участием пешеходов. “Дополнительные конструкции привели к росту стоимости проекта на 700 млн гривен. Еще 200 млн гривен – это влияние инфляции на плановые затраты на капитальный ремонт. То есть, теперь ремонт этого участка обойдется в 1600 млн гривен”, – отмечает он.

По подсчетам Романа Хмиля, текущий средний ремонт одного километра трассы Киев-Знаменка мог бы стоить порядка 10 млн гривен. Капитальный ремонт в соответствии с проектом, который изначально был утвержден Кабмином – порядка 30 млн грн за километр с учётом инфляции. “Сейчас стоимость одного километра ремонта с учетом всех дополнительных конструкций составит примерно 56 млн гривен, то есть, почти в два раза дороже”, – уточнил чиновник.

При этом, в Мининфраструктуры уверены, что дорога после текущего среднего ремонта прослужит пять лет, а потом ее все равно придется заново ремонтировать. “На ремонтируемой трассе есть участок недалеко от Безрадичей, где пять лет назад сделали подобный ремонт. Сейчас там потрескавшийся асфальт, но в целом состояние дороги удовлетворительное”, – отмечает он. По данным Романа Хмиля, после капитального ремонта дорога прослужит 12 лет.

“Может быть, в Укравтодоре и хотели сделать благое дело, когда спешили и добавили объемы работ, изменив проект. Может быть, с технической точки зрения это необходимо было делать, Но с финансовой стороны, все же право Кабмина и Минфина решать по карману такие стройки воюющей стране или нет”, – заключил Олег Островерхий.